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literature index (182-206 p.)

'ZUSAMMENFASSUNG / ABSTRACT Die vorliegende Dissertation untersucht, inwieweit die Implementierung einer einheitlichen europäischen Straßennutzungsgebühr für die private Nutzung von Pkw mit einem Gesamtgewicht in Höhe von maximal 3,5 Tonnen für Autobahnen politisch umsetzbar ist. Die Dissertation verwendete die Politikfeldanalyse, um die Vorschläge der Europäischen Kommission und die Änderungsanträge des Europäischen Parlaments zur EU-Maut, das Infrastrukturgesetz in Deutschland und ein eigenes theoretisches Konzept hinreichend zu bewerten. Politische Dokumente wurden dafür analysiert, eigene Schätzungen durchgeführt und ein Vergleich von unterschiedlichen Systemen vorgenommen. Die Umweltökonomie und die Politikfeldanalyse liefern den Großteil des theoretischen Rahmens dieser Arbeit. Als Methodologie wurden qualitative und quantitative Elemente genutzt sowie eine induktive Vorgehensweise in Form der Grounded Theory verwendet. Die vorgestellten Vorschläge der Europäischen Kommission zu einer EU-Maut werden als sehr ambitioniert eingestuft. Die Idee, den europäischen Verkehrssektor und somit Mautsysteme in der EU zu harmonisieren, ist aus polit-ökonomischer Perspektive grundsätzlich zu begrüßen. In ihrem Vorschlag zur Modifizierung der EU-Wegekostenrichtlinie verwendet die EU KOM1 Instrumente, die jedoch falsche Anreize setzen. Zunächst ist nicht verständlich, warum der Europäische Emissionshandel (ETS) nicht um den Verkehrssektor erweitert wird. Mithilfe der Integrierung des Verkehrssektors in den ETS könnten Umwelt- und Klimaziele effizienter erreicht werden. Die Trennung zwischen umweltbezogenen und nutzerfinanzierten Steuern oder Gebühren wäre ein weiterer Vorteil. Die Vorfestlegung auf eine kilometerabhängige Maut ist aus politischer Sicht kritisch zu sehen, aus umwelt- und verkehrspolitischen Überlegungen nachzuvollziehen. Schlussendlich ist nicht geklärt, ob dem Subsidiaritätsprinzip durch den Kommissionsvorschlag und dem vorgestellten theoretischem Modell Rechnung getragen wird. Diese Tatsache schafft Recht- und Planungsunsicherheit. Die 1 Europäische Kommission. Änderungsanträge des Europäischen Parlaments verbessern die Einschätzung nur punktuell. Dass Deutschland eine neue Infrastrukturabgabe implementiert, die nicht im Inland gemeldete Fahrzeuge belastet und gleichzeitig Inländer von der Kfz-Steuer befreit, erschwert die politische Gemengelage. Österreich und Niederlande haben bereits eine Klage gegen das deutsche System beim Europäischen Gerichtshof eingereicht, wobei mit einer Entscheidung Mitte 2019 gerechnet wird. Im Vergleich zu den Systemen in Österreich oder Italien weist die deutsche "Ausländer-Maut" eine bessere ökologische Effizienz auf. Sollte die Zahlungsbereitschaft der Pkw-Nutzer bekannt sein, eignet sich der Standard-Preis-Ansatz für die Berechnung von Mengen. Andernfalls sollten Mengenansätze, wie es der Europäische Emissionshandel darstellt, zur Erreichung von Klimazielen im Verkehrswesen genutzt werden. Die vorgestellten Punkte lassen eine politische Einigung zu einer europaweiten Pkw-Maut als unrealistisch erscheinen. Nachbesserungen an dem Kommissionsvorschlag sind vonnöten. Zusätzlich sollten Kompromisse im Trilog-Prozess gefunden werden, um ein System zu implementieren, das keinen Europäer diskriminiert oder wirtschaftlich überfordert. Vor allem sollten ökologische und verkehrliche Ziele losgelöst voneinander betrachtet werden. Das theoretische Modell, das als Ergänzung zum EU-Vorschlag in der vorliegenden Ausarbeitung entwickelt wurde, hat wesentliche Verbesserungsvorschläge aufgenommen. Das theoretische Konstrukt integriert diverse Punkte wie die Trennung zwischen Umwelt- und Nutzerabgaben und die Erweiterung des ETS um den Verkehrssektor. Jedoch bedarf es weiterer Forschung und eines Praxistests, um die Wirkung des Modells zu quantifizieren und zu verifizieren. Keywords: Maut, Internalisierung externer Effekte, Umweltpolitik, Verkehrspolitik, EU-Binnenmarkt, EU-Wegekostenrichtlinie, ETS, Subsidiaritätsprinzip'